Veistu þróunarsögu Dongfeng fyrirtækisins?

„Kína er svo stórt að það er ekki nóg að eiga eitt sér FAW, þannig að önnur bílaverksmiðjan ætti að vera byggð.“ Í lok árs 1952, eftir að allar byggingaráætlanir fyrstu bílaverksmiðjunnar höfðu verið ákveðnar, gaf Mao Zedong, formaður, fyrirmæli um að byggja aðra bílaverksmiðjuna. Árið eftir hóf fyrsta vélaiðnaðarráðuneytið undirbúningsvinnu fyrir bílafyrirtækið No.2 og setti upp undirbúningsskrifstofu bílaverksmiðjunnar No.2 í Wuhan.

Eftir að hafa hlustað á skoðanir sovéskra sérfræðinga var staður valinn á Wuchang-svæðinu og tilkynntur byggingarnefnd ríkisins og vélaiðnaðarráðuneytinu til samþykktar. Hins vegar, eftir að áætlunin var tilkynnt vélaiðnaðarráðuneyti nr. 1, olli hún miklum deilum. Byggingarnefnd ríkisins, vélaiðnaður nr. 1 og bifreiðaskrifstofan töldu öll að það væri mjög hagkvæmt að byggja bílaiðnað nr. 2 í Wuhan frá sjónarhóli efnahagslegrar uppbyggingar. Hins vegar er Wuhan aðeins um 800 kílómetra frá strandlengjunni og staðsett á sléttunni þar sem verksmiðjur eru staðsettar, þannig að það er auðvelt að verða fyrir árásum óvinarins eftir að stríð hefst. Eftir að hafa skoðað umhverfi landsins á þeim tíma ítarlega hafnaði vélaiðnaður nr. 1 að lokum tillögunni um að byggja verksmiðju í Wuchang.

Þótt fyrsta tillagan hafi verið hafnað strandaði áætlunin um að byggja aðra bílaverksmiðju ekki. Í júlí 1955, eftir nokkrar umræður, ákvað framkvæmdastjórnin að flytja lóð No.2 Automobile frá Wuchang til Baohechang í austurhluta úthverfis Chengdu í Sichuan. Að þessu sinni voru framkvæmdastjórarnir mjög ákveðnir í að byggja No.2 Automobile og byggðu jafnvel næstum 20.000 fermetra svefnloft í úthverfi Chengdu mjög snemma.

Að lokum gekk þessi áætlun ekki eftir eins og til stóð. Í ljósi innanlandsdeilna um stærð lóðar No.2 Automobile og óhóflegra innviðaframkvæmda í Kína á tímabili fyrstu fimm ára áætlunarinnar var áætluninni um að byggja verksmiðju No.2 Automobile tímabundið frestað snemma árs 1957 undir áhrifum „andstæðingastefnunnar“. Á þessum tíma voru meira en þúsund bílaiðnaðarmenn, sem höfðu þegar flýtt sér til Sichuan, einnig fluttir til bíladeildar No.1, bílaverksmiðjunnar og annarra fyrirtækja til að vinna.

Stuttu eftir að annað bílaverkefnið var tímabundið unnið, gaf Kína enn á ný gott tækifæri til að styðja við markaðssetningu annars bílsins. Á þeim tíma sneru kínverskir sjálfboðaliðar sem komu til Alþýðulýðveldisins Kóreu aftur til Kína í stórum stíl og stjórnvöld stóðu frammi fyrir því erfiða vandamáli að endurbyggja herlið sitt. Mao formaður lagði til að flytja deild úr sjálfboðaliðunum sem höfðu komið aftur til Jiangnan til að undirbúa byggingu annarrar bílaverksmiðjunnar.

Um leið og þetta var sagt var aftur hafist handa við að byggja aðra bílaverksmiðju. Að þessu sinni benti Li Fuchun, þáverandi varaforsætisráðherra, á: „Það er engin stór verksmiðja í Hunan í Yangtze-dalnum, svo önnur bílaverksmiðjan verður byggð í Hunan!“ Í lok árs 1958, eftir að hafa fengið fyrirmæli frá varaforsætisráðherra, skipulagði bílaskrifstofa fyrstu véladeildarinnar lið til að framkvæma staðarval í Hunan.

Í febrúar 1960, eftir að búið var að velja staðsetningu fyrir fyrstu bílaverksmiðjuna, lagði Bifreiðaskrifstofan skýrslu um nokkur atriði varðandi byggingu bílaverksmiðju númer 2 fyrir bílaverksmiðju númer 1. Í apríl sama ár samþykkti bílaverksmiðjan númer 1 áætlunina og setti á laggirnar vélvirkjanámskeið með 800 nemendum. Þar sem gert var ráð fyrir að önnur bílaverksmiðjan myndi hefjast snurðulaust með stuðningi allra aðila, ýtti „þriggja ára erfiðleikatímabilið“ frá 1959 enn og aftur á hlé á upphafi annars bílaverkefnisins. Þar sem landið var í afar erfiðum efnahagslegum tíma á þeim tíma tafðist upphafsfé annars bílaverkefnisins og þetta misheppnaða bílaverksmiðjuverkefni þurfti að leggja niður á ný.

Það vekur mikla eftirsjá og vonbrigði hjá mörgum að þurfa að stíga af baki tvisvar, en ríkisstjórnin hefur aldrei gefist upp á hugmyndinni um að byggja aðra bílaverksmiðju. Árið 1964 lagði Mao Zedong til að huga vel að þriðju byggingarlínunni og lagði fram hugmyndina um að byggja aðra bílaverksmiðju í þriðja sinn. Vélarverksmiðja númer 1 brást jákvætt við og staðsetning fyrir bílaverksmiðju númer 2 var endurtekin.

Eftir röð rannsókna ákváðu nokkrir undirbúningshópar að velja staðsetninguna nálægt Chenxi, Luxi og Songxi í vesturhluta Hunan, þannig að hún spannaði þrjár ár og var því kölluð „Sanxi-áætlunin“. Í kjölfarið tilkynnti undirbúningshópurinn leiðtogunum um Sanxi-áætlunina og hún var samþykkt. Val á staðsetningu fyrir gufutúrbínu númer 2 var stórt skref fram á við.

Rétt þegar staðarvalið var í fullum gangi sendi miðstjórnin hæstu fyrirmæli og setti fram sex stafa stefnu um að „reiða sig á fjallið, dreifa sér og fela sig“, sem krafðist þess að svæðið væri eins nálægt fjöllunum og mögulegt væri og lykilbúnaður til að komast inn í holuna. Reyndar er ekki erfitt að sjá af þessum fyrirmælum að á þeim tíma einbeitti stjórnvöld okkar sér að stríðsþættinum við staðarval bílafyrirtækisins nr. 2. Af þessu getum við einnig vitað að heimsumhverfi Nýja-Kína, sem hefur nýlega verið stofnað fyrir meira en tíu árum, er ekki friðsælt.

Eftir það flýtti Chen Zutao, bílasérfræðingur sem þá var forstjóri og yfirverkfræðingur Changchun Automobile Factory, sér að staðarvalinu. Eftir mikla rannsókn og mælingar ákváðu tugir meðlima undirbúningshópsins í raun staðarvalsáætlunina í október 1964 og sneru aftur í lotum. Hins vegar, rétt eftir að staðarvalsáætlunin var lögð fyrir yfirmanninn, breyttist staðarvalsferlið hjá No.2 Automobile Company óvænt.

Samkvæmt grófum tölfræðigögnum tóku tugir manna þátt í staðarvali fyrir bílaverksmiðju númer 2 á 15 mánaða tímabilinu, frá október 1964 til janúar 1966, og könnuðu 57 borgir og sýslur á staðnum, óku um 42.000 kílómetra og skráðu meira en 12.000 gögn. Margir meðlimir undirbúningshópsins fóru jafnvel heim til að hvíla sig einu sinni á 10 mánaða tímabilinu. Með kerfisbundnu og ítarlegu mati á raunverulegum aðstæðum á mörgum svæðum var loksins ákveðið að Shiyan-Jiangjun-ársvæðið væri hentugast til að byggja verksmiðjur og staðarvalsáætlunin var lögð fram í byrjun árs 1966. Það verður að segjast að andi eldri kynslóðar kínverskra vélmenna, sem eru duglegir og hræddir við erfiðleika, er sannarlega þess virði að læra af núverandi innlendum bílaframleiðendum.

Hins vegar var staðsetningarvali fyrir bílaverksmiðju nr. 2 enn ólokið á þessu stigi. Síðan þá hefur ríkisstjórnin sent marga tæknimenn frá öllum heimshornum til að bæta við og hámarka staðsetningu bílaverksmiðjunnar nr. 2. Það var ekki fyrr en í október 1966 að áætlun bílaverksmiðjunnar nr. 2 um að byggja verksmiðju í Shiyan var í raun lokið.

En það tók ekki langan tíma fyrir Annað bílafyrirtækið að lenda í vandræðum á ný. Árið 1966 braust Menningarbyltingin út í Kína. Á þeim tíma skipulögðu margir rauðir varðliðar sig til að skrifa Li Fuchun, varaforsætisráðherra ríkisráðsins, margoft og héldu því fram að mörg grundvallarvandamál væru við stofnun Annað bílafyrirtækisins í Shiyan. Fyrir vikið var áætluninni um að byggja aðra bílaverksmiðju frestað aftur.

Í apríl 1967 og júlí 1968 fóru helstu leiðtogar Vélverksmiðju nr. 1 á fund um staðsetningu gufutúrbínu nr. 2 og héldu tvo fundi um aðlögun staðsetningar. Að lokum, eftir umræður á fundinum, var talið að ákvörðunin um að byggja gufutúrbínu nr. 2 í Shiyan væri rétt, en aðeins þyrfti að aðlaga smáatriðin. Þess vegna mótaði Vélverksmiðja nr. 1 meginregluna um „grunnstöðugleika og viðeigandi aðlögun“ og framkvæmdi hluta af fínstillingum á staðsetningu gufutúrbínu nr. 2. Eftir 16 ár af „tvisvar og þrisvar“

Frá stofnun verksmiðjunnar í Shiyan árið 1965 hefur No.2 Automobile Company hafið þróun og framleiðslu á bílum sínum í einfaldri tímabundinni verksmiðju. Í byrjun árs 1965 hélt fyrsta véladeildin fund um tæknilega stefnumótun og skipulagningu bílaiðnaðarins í Changchun og ákvað að setja Changchun Automobile Research Institute undir forystu No.2 Automobile Company. Á sama tíma flutti það inn gerðir frá vörumerkjunum Wanguo og Dodge til viðmiðunar og þróaði fyrsta hernaðarjeppa No.2 Automobile Company með hliðsjón af Jiefang-pallbílnum sem framleiddur var á þeim tíma.

Þann 1. apríl 1967 hélt bílafyrirtækið No.2, sem hafði ekki formlega hafið framkvæmdir, táknræna skóflustungu í Lugouzi, Shiyan, Hubei héraði. Þar sem menningarbyltingin var þegar hafin á þeim tíma leiddi yfirmaður hernaðarsvæðisins Yunyang hermenn til að staðsetja sig á undirbúningsskrifstofunni til að koma í veg fyrir slys. Það var ekki fyrr en tveimur árum eftir þessa skóflustungu að bílafyrirtækið No.2 hóf í raun framkvæmdir.

Vegna fyrirmæla ríkisstjórnarinnar um að „herinn skyldi vera forgangsraðaður og herinn settur framar fólkinu“ ákvað Second Automobile Company að framleiða 2,0 tonna herjeppa og 3,5 tonna vörubíl árið 1967. Eftir að gerðinni hafði verið ákvörðuð gat No.2 Automobile Company ekki komið með sæmilegt rannsóknar- og þróunarteymi til framleiðslu. Vegna mikils skorts á hæfu fólki hvatti miðstjórn CPC aðra innlenda bílaframleiðendur til að senda inn kjarnahæfileika til að hjálpa No.2 Automobile Company að takast á við lykilvandamál í framleiðslu.

Árið 1969, eftir nokkrar óvæntar breytingar, hófst stórfelld uppbygging á bílaverksmiðju númer 2 og 100.000 byggingarliðar söfnuðust saman í Shiyan frá öllum áttum heimalandsins. Samkvæmt tölfræði buðu 1.273 starfsmenn, verkfræðingar og tæknimenn sig fram til að taka þátt í og ​​styðja byggingu bílaverksmiðju númer 2 í lok árs 1969, þar á meðal Zhi Deyu, Meng Shaonong og fjöldi fremstu innlendra bílatæknisérfræðinga. Þetta fólk var næstum því fulltrúað hæsta stigs kínverska bílaiðnaðarins á þeim tíma og teymi þeirra varð burðarás annars bílaverksmiðjunnar.

Það var ekki fyrr en árið 1969 að Second Automobile Company hóf formlega stórfellda framleiðslu og smíði. Fyrsta framleiðslulotan af rannsóknar- og þróunarlíkönum voru 2,0 tonna herjeppar, með dulnefnið 20Y. Í upphafi var tilgangurinn með framleiðslu þessa ökutækis að draga fallbyssur. Eftir að frumgerðin var framleidd þróaði Second Automobile Company fjölda afleiddra líkana byggðar á þessari gerð. Hins vegar, vegna uppfærðrar bardagahæfni og aukinnar þyngdar, krafðist herinn þess að þyngd þessa bíls yrði aukin í 2,5 tonn. Þessi gerð, sem hét 20Y, var ekki sett í fjöldaframleiðslu og Second Automobile Company sneri sér einnig að þróun þessa nýja bíls sem hét 25Y.

Eftir að bílgerðin var ákvörðuð og framleiðsluteymið var klárt stóðu No.2 Automobile Company frammi fyrir nýjum vandamálum. Á þeim tíma var iðnaðargrunnur Kína mjög veikur og framleiðsluefni No.2 Automobile Company í fjöllunum afar af skornum skammti. Á þeim tíma, hvað þá stórfelld framleiðslutæki, voru jafnvel verksmiðjubyggingarnar tímabundnar reyrskýli, með dúk sem loft, reyrskýli sem milliveggi og hurðir, og þannig var „verksmiðjubygging“ byggð. Þessi tegund af reyrskýli gat ekki aðeins þolað heitt sumar og kulda, heldur jafnvel skjól fyrir vindi og rigningu.

Þar að auki voru búnaðurinn sem starfsmenn No.2 Automobile Company notuðu á þeim tíma takmarkaður við grunnverkfæri eins og hamar og hamar. Með því að reiða sig á tæknilegan stuðning No.1 Automobile Factory og með hliðsjón af tæknilegum breytum Jiefang Truck, smíðaði Second Automobile Company 2,5 tonna 25Y herjeppa á nokkrum mánuðum. Á þessum tíma hefur lögun ökutækisins breyst mikið samanborið við áður.

Síðan þá hefur 2,5 tonna herjeppan, sem framleidd var af Second Automobile Company, opinberlega fengið nafnið EQ240. Þann 1. október 1970 sendi No.2 Automobile Company fyrstu samsettu EQ240 gerðirnar til Wuhan til að taka þátt í minningarskrúðgöngu í tilefni af 21 árs afmæli stofnunar Alþýðulýðveldisins Kína. Á þessum tíma höfðu starfsmenn No.2 Automobile Company, sem framleiddu þennan bíl, áhyggjur af stöðugleika þessa samsetta líkans. Verksmiðjan sendi jafnvel meira en 200 starfsmenn af ýmsum iðngreinum til að sitja á hnjánum á skrúðgöngusvæðinu með viðgerðarverkfæri í nokkrar klukkustundir til að gera við EQ240 sem gæti valdið vandræðum hvenær sem er. Það var ekki fyrr en EQ240 komst yfir ræðupallinn að hjarta Second Automobile Company var lamað.

Þessar fáránlegu sögur líta ekki út fyrir að vera stórkostlegar í dag, en fyrir fólk á þeim tíma eru þær sönn mynd af erfiði annarrar bílaverksmiðjunnar á fyrstu dögum hennar. Þann 10. júní 1971 var fyrsta bílaframleiðslulínan hjá No.2 Automobile Company lokið og annað bílafyrirtækið með heilli samsetningarlínu virtist fagna vorinu. Þann 1. júlí var samsetningarlínan leyst úr villum og prófuð með góðum árangri. Síðan þá hefur annað bílafyrirtækið bundið enda á sögu handsmíðaðra bíla í Luxipeng.

Síðan þá, til að breyta ímynd EQ240 í huga fólks, hefur tækniteymið undir forystu Chen Zutao hafið umbreytingu á EQ240 eftir að samsetningarlínan var tilbúin. Eftir nokkrar umbætur á ráðstefnunni um að takast á við lykilvandamál, gangsetningu og verkfræðilega gæðaviðgerðir, hefur Second Automobile Company leyst 104 lykilgæðavandamál EQ240 á meira en einu ári, sem felur í sér meira en 900 breytta hluti.

Frá 1967 til 1975, eftir átta ára rannsóknir, þróun, framleiðslu og umbætur, var EQ240, fyrsti herjeppabíllinn frá annarri bílaverksmiðjunni, loksins fullmótaður og settur í fjöldaframleiðslu. Herjeppabíllinn sem kallast EQ240 vísar til frelsisbílsins á þeim tíma og lóðrétta framgrillið passar við helgimynda vörubílshönnun þess tíma, sem gerir þennan bíl nokkuð harðgeran.

Á sama tíma lýsti bílafyrirtækið No.2 yfir til ríkisráðsins að vörumerki vara þess yrði „Dongfeng“, sem ríkisráðið samþykkti. Síðan þá hafa orðin „second automobile“ og „Dongfeng“ orðið orðin sem tengjast saman.

Í lok áttunda áratugarins tóku Kína og Bandaríkin smám saman að eðlilegra stjórnmálasambanda, en fyrrverandi Sovétríkin, sem voru stóri bróðir, höfðu augun opin fyrir landamærum Kína. Með stuðningi fyrrverandi Sovétríkjanna ögraði Víetnam oft landamærum Kína og Víetnam, drápu og særðu stöðugt landamærafólk og landamæraverði og réðust inn í Kína. Við slíkar aðstæður hóf Kína gagnárás gegn Víetnam í lok árs 1978 í sjálfsvörn. Á þessum tíma fór EQ240, sem var nýlega myndað, með þeim og fór í fremstu víglínu í erfiðustu prófraunina.

Frá fyrsta EQ240 sem smíðaður var í Luxipeng og þar til gagnárásin gegn Víetnam var lokið með góðum árangri, náði önnur bílaverksmiðjan einnig stökki í framleiðslugetu. Árið 1978 hafði samsetningarlína No.2 Automobile Company náð 5.000 einingum á ári í framleiðslulínu. Framleiðslugetan jókst þó en hagnaður No.2 Automobile Company minnkaði. Helsta ástæðan fyrir þessari stöðu er sú að No.2 Automobile Company hefur alltaf framleitt hernaðarjeppa og vörubíla í þjónustu hersins. Með stríðslokum höfðu þessir menn með mikið magn og hátt verð ekkert að gera og No.2 Automobile Company lenti í tapvanda.

Reyndar, áður en gagnárásin gegn Víetnam hófst, sá innlend bílaiðnaður, þar á meðal No.2 Automobile Company, þessa stöðu fyrir. Þess vegna, strax árið 1977, afhenti FAW tækni 5 tonna vörubílsins CA10 til No.2 Automobile Company án endurgjalds, svo að No.2 Automobile Company gæti þróað borgaralegan vörubíl til að forðast þessa stöðu eins mikið og mögulegt var.

Á þeim tíma smíðaði FAW vörubíl að nafni CA140, sem upphaflega átti að koma í staðinn fyrir CA10. Á þessum tíma afhenti FAW þennan vörubíl örlátlega til No.2 Automobile Company til rannsókna og framleiðslu. Fræðilega séð er CA140 forveri EQ140.

Ekki aðeins tæknin, heldur einnig burðarásinn í CA10 líkaninu sem FAW þróaði, sem hjálpaði Second Automobile Company að þróa þennan borgaralega vörubíl. Vegna þess að þessir tæknimenn búa yfir tiltölulega mikilli reynslu, er rannsóknar- og þróunarferlið fyrir þennan vörubíl mjög greiðfært. Á þeim tíma voru mörg sýnishorn af 5 tonna vörubílum í heiminum greind og borin saman. Eftir fimm umferðir af ströngum prófunum leysti rannsóknar- og þróunarteymið næstum 100 vandamál, stór sem smá. Þessi borgaralega vörubíll, sem heitir EQ140, var fljótt settur í fjöldaframleiðslu undir virkri hvatningu framkvæmdastjórnarinnar.

Þýðing þessa EQ140 borgaralega flutningabíls fyrir Second Automobile Company er miklu meiri en það. Árið 1978 var framleiðsluverkefni ríkið fólgið No.2 Automobile Company að framleiða 2.000 borgaralega ökutæki, og hjólakostnaðurinn yrði 27.000 júanar. Það var ekkert markmið fyrir herbíla og ríkið ætlaði að tapa 32 milljónum júana, samanborið við fyrra markmið upp á 50 milljónir júana. Á þeim tíma var No.2 Automobile Company enn stærsta taprekstursheimilið í Hubei-héraði. Til að snúa tapi í hagnað var kostnaðarlækkun lykilatriði og 5.000 borgaralega ökutæki þurfti að framleiða, sem lækkaði kostnaðinn úr 27.000 júanum í 23.000 júan. Á þeim tíma setti Second Automobile Company fram slagorðið „að tryggja gæði, leitast við offramleiðslu og snúa tapi“. Í kringum þessa ákvörðun er einnig lagt til að „berjast fyrir bættum vörugæðum“, „berjast fyrir uppbyggingu framleiðslugetu fyrir 5 tonna vörubíla“, „berjast fyrir taprekstrarhúfuna“ og „berjast fyrir árlegri framleiðslu á 5.000 5 tonna vörubílum“.

Með stuðningi valda Hubei hóf bílaframleiðandinn No.2 formlega harða baráttu árið 1978 til að snúa tapi í hagnað með þessum bíl. Í apríl 1978 einum framleiddi fyrirtækið 420 EQ140 gerðir, sem samsvarar 5.120 framleiðsluárum, en umframframleiðslan var 3.120 á árinu. Í stað þess að láta áætlað tap verða að veruleika, skilaði fyrirtækið 1,31 milljón júana til ríkisins og breytti tapi í hagnað á alhliða hátt. Þetta skapaði kraftaverk á þeim tíma.

Í júlí 1980, þegar Deng Xiaoping skoðaði Second Automobile Company, sagði hann: „Það er gott að þið fylgist með hernaðarökutækjum, en til lengri tíma litið, í grundvallaratriðum séð, þurfum við enn að þróa borgaralegar vörur.“ Þessi setning er ekki aðeins staðfesting á fyrri þróunarstefnu No.2 Automobile Company, heldur einnig skýring á grundvallarstefnunni um að „færa sig frá hernaðarlegum yfir í borgaralega notkun“. Síðan þá hefur No.2 Automobile Company aukið fjárfestingu sína í borgaralegum ökutækjum og aukið framleiðslugetu borgaralegra ökutækja í 90% af heildarframleiðslugetu.

Sama ár gekk aðlögunartími í þjóðarbúskapnum og ríkisráðið setti verkefnið „stöðvuð eða seinkað“ á lista yfir verkefni sem ríkið lagði fram skýrslu fyrir ríkið, þar sem ákvarðanatökumenn bílafyrirtækisins „frammi fyrir erfiðri stöðu, þar sem þeir sögðu að við myndum „lifa innan fjárhagsramma okkar, afla fjármagns sjálfir og halda áfram að byggja upp bílafyrirtækið“, sem var samþykkt. „Aðlögun landsins og djörf þróun fyrirtækja er tífalt og hundraðfalt sterkari en stigvaxandi uppbygging samkvæmt skipulagshagkerfinu, sem hefur í raun frelsað framleiðsluöflin, stuðlað að hraðri þróun bílafyrirtækisins og lagt verulega af mörkum til efnahagsþróunar landsins.“ skrifaði Huang Zhengxia, þáverandi forstjóri bílafyrirtækisins, í endurminningar sínar.

Þótt annað bílafyrirtækið hélt áfram að þróa nýjungar á grundvelli EQ240 og EQ140 gerðanna, var vöruuppbygging kínverska bílaiðnaðarins í algjöru ójafnvægi á þeim tíma. „Þyngdarskortur og léttur bíll, næstum tómur bíll“ var brýnt vandamál fyrir helstu bílaframleiðendur á þeim tíma. Þess vegna, í vöruþróunaráætluninni 1981-1985, lagði annað bílafyrirtækið enn og aftur fram áætlun um að þróa dísilbíla með flatbotni til að brúa bilið sem varð vegna „þyngdarleysis“ í Kína.

Til að stytta vöruþróunartímann og einnig til að mæta innlendum umbótum og opnunarumhverfi á þeim tíma, ákvað Second Automobile Company að læra af erlendri tæknilegri reynslu til að ljúka rannsóknum og þróun þessa þungaflutningabíls með flattopp. Eftir nokkurra ára rannsóknir og umbætur rúllaði glænýr 8 tonna dísilbíll með flattopp hægt og rólega af samsetningarlínunni árið 1990. Þessi bíll heitir EQ153. Á þeim tíma var þessum EQ153 lofsungið fyrir fallegt útlit og framúrskarandi afköst, og „að keyra átta flattopp og græða peninga“ var lýsing á raunverulegum metnaði meirihluta bíleigenda á þeim tíma.

Að auki jókst afkastageta No.2 Automobile Co., Ltd. einnig hratt á þessu tímabili. Í maí 1985 rúlluðu 300.000 Dongfeng-bílar af samsetningarlínunni. Á þeim tíma námu bílarnir sem No.2 Automobile Co., Ltd. framleiddi einum áttunda af bílaeign þjóðarinnar. Aðeins tveimur árum síðar rúllaði No.2 Automobile Co., Ltd. af samsetningarlínunni 500.000 bílar og náði árlegri framleiðslu upp á 100.000 bíla, sem er meðal fyrirtækja með mesta árlega framleiðslu meðalstórra vörubíla í heiminum.

Áður en Second Automobile Company fékk formlega nafnið „Dongfeng Motor Company“ lagði þáverandi stjórn til að vörubílasmíði væri aðeins á „grunnskólastigi“ og bílasmíði á „háskólastigi“. Ef þú vilt vera sterkari og stærri verður þú að smíða lítinn bíl. Á þeim tíma var Shanghai Volkswagen þegar orðinn nokkuð stór á innlendum bílamarkaði og Second Automobile Company nýtti sér þetta tækifæri og lagði fram sameiginlega áætlun um bílaþróun.

Árið 1986 lagði þáverandi bílaverksmiðja nr. 2 opinberlega fram skýrslu fyrir ríkisráðið um undirbúningsvinnu við þróun venjulegra bíla í bílaverksmiðju nr. 2. Með sterkum stuðningi viðeigandi aðila sóttu leiðtogar efnahagsnefndar ríkisins, skipulagsnefndar, vélanefndar og annarra deilda Beidaihe-ráðstefnuna árið 1987. Á ráðstefnunni var aðallega fjallað um þróun bíla hjá bílaverksmiðju nr. 2. Strax eftir fundinn samþykkti miðstjórnin formlega stefnumótandi stefnu bílaverksmiðju nr. 2 um „sameiginlega þróun, sameiginlegt verkefni til að setja upp verksmiðjur, útflutningsstefnu og innflutningsstaðgengil“ sem bílaverksmiðja nr. 2 lagði fram.

Eftir að ríkisstjórnin samþykkti samstarfsáætlunina hóf No.2 Automobile Company strax umfangsmikil alþjóðleg samskipti og hóf leit að samstarfsaðilum. Á tímabilinu 1987-1989 hóf þáverandi Second Automobile Company 78 samstarfsviðræður við 14 erlend bílafyrirtæki og sendi 11 sendinefndir í heimsókn og tók á móti 48 sendinefndum í heimsókn og skipti á verksmiðjunni. Að lokum var Citroën Automobile Company í Frakklandi valið til samstarfs.

Á 21. öldinni náði Dongfeng hámarki í byggingu sameiginlegs fyrirtækis. Árið 2002 undirritaði Dongfeng Motor Company samning við franska PSA Group til að auka samstarfið og aðalmarkmið þessa samstarfs er að kynna Peugeot vörumerkið í Kína á alhliða hátt. Eftir sameiginlega verkefnið heitir fyrirtækið Dongfeng Peugeot. Árið 2003 endurskipulagði Dongfeng Motor Company samstarfið á ný. Dongfeng Motor Company náði loksins samkomulagi við Nissan Motor Company um að stofna Dongfeng Motor Co., Ltd. með 50% fjárfestingu. Í kjölfarið stofnaði Dongfeng Motor Company samband við Honda Motor Company. Eftir samráð fjárfestu báðir aðilar hvor um sig 50% til að stofna Dongfeng Honda Motor Company. Á aðeins tveimur árum undirritaði Dongfeng Motor Company samninga við þrjú bílafyrirtæki í Frakklandi og Japan.

Hingað til hefur Dongfeng Motor Company þróað vörulínu sem byggir á meðalstórum vörubílum, þungum vörubílum og fólksbílum. Í gegnum 50 ára þróunarsögu Dongfeng vörumerkisins hafa tækifæri og áskoranir alltaf fylgt fólki Dongfeng. Frá erfiðleikum við að byggja verksmiðjur í upphafi til erfiðleika við sjálfstæða nýsköpun nú, hefur fólk Dongfeng farið í gegnum erfiða vegferð með hugrekki til breytinga og þrautseigju.

Vefsíða: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Sími: +867723281270 +8618577631613
Heimilisfang: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, Kína