Veistu þróunarsögu Dongfeng Company?

„Kína er svo stórt að það er ekki nóg að hafa FAW einn, svo ætti að byggja aðra bílaverksmiðjuna. Í lok árs 1952, eftir að allar byggingaráætlanir fyrstu bílaverksmiðjunnar voru ákvarðaðar, gaf Mao Zedong stjórnarformaður fyrirmæli um að reisa aðra bílaverksmiðjuna. Árið eftir hóf fyrsta vélaiðnaðarráðuneytið undirbúningsvinnu No.2 Automobile Company og setti upp undirbúningsskrifstofu No.2 Automobile Factory í Wuhan.

Eftir að hafa hlustað á álit sovéskra sérfræðinga var staðurinn valinn á Wuchang svæðinu og tilkynnt til byggingarnefndar ríkisins og fyrsta vélaiðnaðardeildarinnar til samþykkis. Hins vegar, eftir að kerfið var tilkynnt til No.1 Machinery Department, olli það miklum deilum. Byggingarnefnd ríkisins, véladeild númer 1 og bílaskrifstofa töldu öll að það væri mjög hagkvæmt að smíða bifreið nr. 2 í Wuhan út frá efnahagslegum framkvæmdum. Hins vegar er Wuhan aðeins í um 800 kílómetra fjarlægð frá strandlengjunni og staðsett á sléttunni þar sem verksmiðjur eru einbeittar, svo það er auðvelt að verða fyrir árás óvinarins eftir að stríðið braust út. Eftir að hafa skoðað hið stóra umhverfi lands okkar á þeim tíma, hafnaði No.1 véladeild loksins tillögunni um að byggja verksmiðju í Wuchang.

Þrátt fyrir að fyrri tillögunni hafi verið hafnað strandaði ekki áformin um að reisa aðra bílaverksmiðjuna. Í júlí 1955, eftir smá rökræður, ákvað yfirstjórnin að flytja lóð No.2 Automobile frá Wuchang til Baohechang í austurhluta úthverfis Chengdu, Sichuan. Að þessu sinni voru æðstu leiðtogarnir mjög staðráðnir í að byggja bíl nr. 2 og byggðu meira að segja næstum 20.000 fermetra heimavist í úthverfi Chengdu mjög snemma.

Á endanum rættist þessi áætlun ekki eins og til stóð. Í ljósi innanlandsdeilunnar um stærð lóðar No.2 Automobile, og óhóflegra innviðaframkvæmda í Kína á fyrstu fimm ára áætlunartímabilinu, var áætlun um að reisa verksmiðju af No.2 Automobile stöðvuð tímabundið í upphafi 1957 undir áhrifum „andárásargjarnrar“ stefnunnar. Á þessum tíma voru meira en þúsund bílahæfileikar sem þegar höfðu flýtt sér til Sichuan einnig fluttir til No.1 Automobile Department, No.1 Automobile Factory og önnur fyrirtæki til að vinna.

Stuttu eftir að annað bílaverkefnið var unnið tímabundið gaf Kína enn og aftur gott tækifæri til að styðja við kynningu á seinni bílnum. Á þeim tíma sneru sjálfboðaliðar Kína sem komu inn í DPRK aftur til Kína í miklum fjölda og stjórnvöld stóðu frammi fyrir því erfiða vandamáli hvernig ætti að endursetja hermenn. Mao formaður lagði til að flytja deild frá sjálfboðaliðunum sem sneru aftur og flýta sér til Jiangnan til að undirbúa aðra bílaverksmiðjuna.

Um leið og þetta var sagt hófst aftur uppgangurinn við byggingu annarrar bílaverksmiðjunnar. Að þessu sinni benti Li Fuchun, þáverandi aðstoðarforsætisráðherra, á: „Það er engin stór verksmiðja í Hunan í Yangtze-árdalnum, svo önnur bílaverksmiðjan verður byggð í Hunan! Í lok árs 1958, eftir að hafa fengið leiðbeiningar aðstoðarforsætisráðherrans, skipulagði bílaskrifstofan í fyrstu véladeild hersveita til að framkvæma staðvalsvinnu í Hunan.

Í febrúar 1960, eftir bráðabirgðavalið á staðnum, skilaði bifreiðaskrifstofan skýrslu um nokkur atriði varðandi byggingu bifreiðaverksmiðjunnar númer 2 til bifreiðaverksmiðjunnar númer 1. Í apríl sama ár samþykkti Bílaverksmiðjan nr. Þegar sá að önnur bifreiðaverksmiðjan mun brjóta brautina vel með stuðningi allra aðila, ýtti „þriggja ára erfiða tímabilið“ frá 1959 enn og aftur á hlé-hnappinn til að ræsa annað bifreiðaverkefnið. Þar sem landið var á afar erfiðu efnahagstímabili á þessum tíma tafðist stofnfé Seinni bílaverkefnisins og þetta illa farna bílaverksmiðjuverkefni þurfti að stíga niður aftur.

Að vera neyddur til að stíga tvisvar af stígnum veldur mörgum í raun og veru leit og vonbrigðum, en miðstjórnin hefur aldrei gefist upp á hugmyndinni um að reisa aðra bílaverksmiðjuna. Árið 1964 lagði Mao Zedong til að fylgjast vel með byggingu þriðju línunnar og lagði fram þá hugmynd að byggja aðra bílaverksmiðjuna í þriðja sinn. Vélarverksmiðjan númer 1 brást jákvætt við og staðval númer 2 bílaverksmiðjunnar var endurtekið.

Eftir röð rannsókna ákváðu nokkrir undirbúningshópar að velja staðinn nálægt Chenxi, Luxi og Songxi í vesturhluta Hunan, svo það spannaði þrjá læki, svo það var kallað „Sanxi Scheme“. Í kjölfarið tilkynnti undirbúningshópurinn Sanxi áætlunina til leiðtoganna og það var samþykkt. Val á síðu No.2 Steam Turbine tók stórt skref fram á við.

Á sama tíma og staðarvalið var í fullum gangi sendi ríkisvaldið æðstu fyrirmælin og setti fram þá sex stafa stefnu að „reiða sig á fjallið, dreifa sér og fela sig“ og krefjast þess að staðurinn væri eins nálægt fjöllunum og hægt er. , og lykilbúnaðinn til að komast inn í holuna. Reyndar, af þessum leiðbeiningum, er ekki erfitt að sjá að á þeim tíma hafi ríkisstjórn okkar einbeitt sér að stríðsþáttinum í staðarvali No.2 Automobile Company. Af þessu getum við líka vitað að heimsumhverfi Nýja Kína, sem hefur verið stofnað í meira en tíu ár, er ekki friðsælt.

Eftir það hljóp Chen Zutao, bílasérfræðingur sem þá var forstjóri og yfirverkfræðingur Changchun bílaverksmiðjunnar, að staðvalinu. Eftir mikla rannsóknar- og mælingarvinnu ákváðu tugir meðlima undirbúningshópsins í grundvallaratriðum staðvalskerfið í október 1964 og skiluðu í lotum. Hins vegar, rétt eftir að staðarvalsáætlunin var lögð fyrir yfirmann, breyttist staðvalsferlið No.2 Automobile Company óvænt.

Samkvæmt grófum tölfræði, á 15 mánaða staðarvali frá október 1964 til janúar 1966 tóku tugir manna þátt í staðarvali No.2 Automobile Factory og könnuðu 57 borgir og sýslur á staðnum og ók um 42.000. kílómetra á bíl, og skrá yfir 12.000 gögn. Margir meðlimir undirbúningshópsins fóru jafnvel einu sinni heim til að hvíla sig í 10 mánaða skoðuninni. Með kerfisbundnu og fullkomnu mati á raunverulegu ástandi á mörgum svæðum var loks komist að þeirri niðurstöðu að Shiyan-Jiangjun-fljótssvæðið væri heppilegast til að byggja verksmiðjur og var staðvalsáætlunin lögð fram snemma árs 1966. Það verður að segjast andi eldri kynslóðar autobots í Kína sem eru duglegir og ekki hræddir við erfiðleika er svo sannarlega þess virði að læra af núverandi innlendum bílaframleiðendum.

Hins vegar, á þessu stigi, var staðarvali No.2 Automobile Company enn ólokið. Síðan þá hefur miðstjórnin sent marga tæknimenn frá öllum heimshornum til að bæta við og fínstilla vefval No.2 Automobile Factory. Það var ekki fyrr en í október 1966 sem áætlun No.2 Automobile Company um að reisa verksmiðju í Shiyan var í grundvallaratriðum lokið.

En það leið ekki á löngu þar til Second Automobile Company lenti aftur í vandræðum. Árið 1966 braust menningarbyltingin út í Kína. Á þeim tíma skipulögðu margir rauðvarðir sig til að skrifa Li Fuchun, varaforsætisráðherra ríkisráðsins, margoft og héldu því fram að það væru mörg grundvallarvandamál við stofnun Second Automobile Company í Shiyan. Í kjölfarið var áætlun um að reisa aðra bílaverksmiðjuna aftur frestað.

Í apríl, 1967 og júlí, 1968, fóru helstu leiðtogar No.1 Engine Factory í staðval No.2 Steam Turbine og héldu tvo staðsetningarfundi. Að lokum, eftir umræður á fundinum, var talið að ákvörðunin um að byggja nr.2 gufuhverfli í Shiyan væri rétt, en aðeins þyrfti að laga tilteknar upplýsingar. Þess vegna mótaði No.1 Engine Factory meginregluna um „grunn hreyfingarleysi og viðeigandi aðlögun“ og gerði að hluta til fínstillingu á stað No.2 Steam Turbine. Eftir 16 ár af „tvisvar og þrisvar“

Frá stofnun verksmiðjunnar í Shiyan árið 1965 hefur No.2 Automobile Company hafið þróun og framleiðslu á gerðum sínum í einfaldri tímabundinni verksmiðju. Í ársbyrjun 1965 hélt fyrsta véladeildin tæknistefnu- og skipulagsfund bílaiðnaðarins í Changchun og ákvað að setja Changchun bílarannsóknarstofnun undir forystu No.2 Automobile Company. Á sama tíma flutti það inn gerðir af Wanguo og Dodge vörumerkjum til viðmiðunar og þróaði fyrsta herferðabíla No.2 Automobile Company með vísan til Jiefang vörubílsins sem framleiddur var á þeim tíma.

Þann 1. apríl, 1967, hélt No.2 Automobile Company, sem hafði ekki formlega hafið byggingu, táknræna byltingarkennd athöfn í Lugouzi, Shiyan, Hubei héraði. Þar sem menningarbyltingin var þegar komin á þann tíma leiddi yfirmaður Yunyang-hersvæðisins hermenn til að koma sér fyrir á undirbúningsskrifstofunni til að koma í veg fyrir slys. Það var ekki fyrr en tveimur árum eftir þessa byltingarkennda athöfn að Bílafyrirtækið No.2 hóf byggingu.

Sem afleiðing af fyrirmælum miðstjórnar um að „herinn ætti að vera í forgangi og herinn ætti að setja fram fyrir fólkið“, ákvað Second Automobile Company að framleiða 2,0 tonna torfærubíl fyrir hermenn og 3,5 -tonna vörubíll árið 1967. Eftir að gerð hefur verið ákveðin, getur No.2 Automobile Company ekki komið með almennilegt framleiðslu R&D teymi. Frammi fyrir miklum skorti á hæfileikum, kallaði miðstjórn CPC á aðra innlenda bílaframleiðendur til að beita kjarnahæfileikum til að hjálpa No.2 Automobile Company að takast á við helstu framleiðsluvandamál.

Árið 1969, eftir nokkrar flækjur og beygjur, byrjaði Bílaverksmiðjan No.2 að byggja í stórum stíl og 100.000 byggingarhermenn söfnuðust saman í Shiyan úr öllum áttum móðurlandsins. Samkvæmt tölfræði, í lok árs 1969, voru 1.273 hópar, verkfræðingar og tæknimenn sem buðu sig fram til að taka þátt í og ​​styðja byggingu No.2 Automobile Factory, þar á meðal Zhi Deyu, Meng Shaonong og stór fjöldi af fremstu innlendum bílatæknimönnum sérfræðingar. Þetta fólk var næstum fulltrúar hæsta stigs bílaiðnaðarins í Kína á þeim tíma og lið þeirra varð burðarás í Second Automobile Company.

Það var ekki fyrr en 1969 að Second Automobile Company hóf opinberlega stórframleiðslu og smíði. Fyrsta lotan af rannsóknar- og þróunarlíkönum voru 2,0 tonna torfærutæki fyrir hermenn, kölluð 20Y. Í upphafi var tilgangurinn með framleiðslu þessa farartækis að draga stórskotalið. Eftir að frumgerðin var framleidd þróaði Second Automobile Company fjölda afleiddra módela byggðar á þessari gerð. Hins vegar, vegna uppfærslu á bardagaviðbúnaði og aukningar á togþyngd, krafðist herinn þess að tonnafjöldi þessa bíls yrði hækkaður í 2,5 tonn. Þessi tegund sem heitir 20Y var ekki sett í fjöldaframleiðslu og Second Automobile Company sneri sér einnig að því að þróa þennan nýja bíl sem heitir 25Y.

Eftir að gerð ökutækisins var ákvörðuð og framleiðsluteymið var lokið stóðu ný vandamál enn og aftur frammi fyrir No.2 Automobile Company. Á þeim tíma var iðnaðargrunnur Kína mjög veikburða og framleiðsluefni No.2 Automobile Company í fjöllunum var afar af skornum skammti. Á þeim tíma, hvað þá stór framleiðslutæki, meira að segja verksmiðjuhúsin voru tímabundnir reyrmottuskúrar, með línóleum sem loft, reyrmottur sem skilrúm og hurðir og þannig var byggt „verksmiðjuhús“. Svona reyrmottuskúr þoldi ekki bara heitt sumar og kulda heldur skjól jafnvel fyrir vindi og rigningu.

Það sem meira var, búnaðurinn sem starfsmenn No.2 Automobile Company notuðu á þeim tíma var takmarkaður við aðalverkfæri eins og hamar og hamar. Með því að treysta á tækniaðstoð Bílaverksmiðjunnar nr. Á þessum tíma hefur lögun ökutækisins breyst mikið miðað við áður.

Síðan þá hefur 2,5 tonna torfærubíll hersins sem framleiddur er af Second Automobile Company verið opinberlega nefndur EQ240. Þann 1. október 1970 sendi No.2 Automobile Company fyrstu lotuna af EQ240 módelum sem settar voru saman til Wuhan til að taka þátt í minningargöngu 21 árs frá stofnun Alþýðulýðveldisins Kína. Á þessum tíma höfðu fólk No.2 Automobile Company sem framleiddi þennan bíl áhyggjur af stöðugleika þessarar bútasaumsgerð. Verksmiðjan sendi meira að segja meira en 200 starfsmenn úr ýmsum iðngreinum til að kúra á bak við ræðustólinn á skrúðgöngustaðnum með viðgerðarverkfæri í nokkrar klukkustundir, til að gera við EQ240 með vandamálum hvenær sem er. Það var ekki fyrr en EQ240 fór framhjá ræðustólnum að hangandi hjarta Second Automobile Company var lagt niður.

Þessar fáránlegu sögur líta ekki glæsilega út í dag, en fyrir fólk á þeim tíma eru þær sönn lýsing á erfiði Seinni bílaverksmiðjunnar í árdaga hennar. Þann 10. júní 1971 var fyrsta bílasamsetningarlína No.2 Automobile Company lokið og annað bílafyrirtækið með fullkomið færiband virtist taka vel á móti vorinu. Þann 1. júlí var færibandið villuleitt og það var prófað með góðum árangri. Síðan þá hefur annað bílafyrirtækið bundið enda á sögu handsmíðaðra bíla í Luxipeng.

Síðan þá, til að breyta ímynd EQ240 í huga fólks, hefur tækniteymið undir forystu Chen Zutao hafið umbreytingu á EQ240 eftir að færibandinu var lokið. Eftir nokkrar endurbætur á ráðstefnunni um að takast á við lykilvandamál, gangsetningu og gæðaviðgerðir í verkfræði, hefur Second Automobile Company leyst 104 lykilgæðavandamál EQ240 á meira en einu ári, sem tekur til meira en 900 breyttra hluta.

Frá 1967 til 1975, eftir átta ára rannsóknir og þróun, framleiðslu og endurbætur, var loksins lokið við EQ240, fyrsta torfærubíl annarrar bílaverksmiðjunnar, og sett í fjöldaframleiðslu. Hertogabíllinn sem heitir EQ240 vísar til frelsisbílsins á þeim tíma og lóðrétta framgrillið passar við helgimynda vörubílahönnun þess tíma, sem gerir þennan bíl nokkuð sterkan.

Á sama tíma lýsti No.2 Automobile Company því yfir við ríkisráðið að vörumerkið á vörum þess yrði „Dongfeng“, sem var samþykkt af ríkisráðinu. Síðan þá hefur annar bíllinn og Dongfeng orðið orðin sem eru bundin saman.

Í lok áttunda áratugarins færðu Kína og Bandaríkin smám saman diplómatísk samskipti í eðlilegt horf, en fyrrum Sovétríkin, stór bróðir, horfðu á landamæri Kína. Með stuðningi fyrrverandi Sovétríkjanna ögruðu Víetnam oft landamæri Kína og Víetnam, drápu og særðu landamærafólk okkar og landamæraverði stöðugt og réðust inn á yfirráðasvæði Kína. Undir slíkum kringumstæðum hóf Kína sjálfsvarnar gagnárás gegn Víetnam í lok árs 1978. Á þessum tíma fór EQ240, sem var nýstofnað, með og fór í fremstu víglínu í ströngustu prófunum.

Frá fyrsta EQ240 sem smíðaður var í Luxipeng þar til gagnárásinni gegn Víetnam lauk með góðum árangri, náði önnur bílaverksmiðjan einnig stökk í framleiðslugetu. Árið 1978 hafði færiband No.2 Automobile Company myndað framleiðslugetu upp á 5.000 einingar á ári. Hins vegar jókst framleiðslugetan en hagnaður No.2 Automobile Company minnkaði. Aðalástæðan fyrir þessu ástandi er sú að No.2 Automobile Company hefur alltaf framleitt torfærubíla og vörubíla sem þjóna hernum. Með lok stríðsins hafa þessir krakkar með mikið magn og háan kostnað engan stað til að nota, og No.2 Automobile Company hefur lent í tapi.

Reyndar, áður en gagnárásin gegn Víetnam hófst, sá innlendur bílaiðnaðurinn, þar á meðal No.2 Automobile Company, fyrir þetta ástand. Þess vegna, strax árið 1977, flutti FAW tækni 5 tonna vörubílsins CA10 til No.2 Automobile Company ókeypis, svo að No.2 Automobile Company gæti þróað borgaralegan vörubíl til að forðast þessar aðstæður eins og hægt er.

Á þeim tíma smíðaði FAW vörubíl að nafni CA140, sem upphaflega var ætlað að koma í stað CA10. Á þessum tíma flutti FAW þennan vörubíl rausnarlega til No.2 Automobile Company fyrir rannsóknir þeirra og framleiðslu. Fræðilega séð er CA140 forveri EQ140.

Ekki aðeins tæknin, heldur einnig burðarás CA10 líkansins sem FAW þróaði, og hjálpaði Second Automobile Company að þróa þennan borgaralega vörubíl. Vegna þess að þessir tæknimenn hafa tiltölulega mikla reynslu er rannsóknar- og þróunarferlið þessa vörubíls mjög slétt. Á þeim tíma voru mörg 5 tonna vörubílasýni í heiminum greind og borin saman. Eftir fimm umferðir af ströngum prófum leysti R&D teymið næstum 100 vandamál, stór og smá. Þessi borgaralegi vörubíll sem heitir EQ140 var fljótt settur í fjöldaframleiðslu undir virkri kynningu yfirstjórnarinnar.

Mikilvægi þessa EQ140 borgaralega vörubíls fyrir Second Automobile Company er miklu meira en það. Árið 1978 var framleiðsluverkefnið sem ríkið úthlutaði No.2 Automobile Company að framleiða 2.000 borgaraleg farartæki, með reiðhjólakostnaði upp á 27.000 Yuan. Ekkert skotmark var fyrir herbíla og ríkið ætlaði að tapa 32 milljónum júana samanborið við fyrra markmið um 50 milljónir júana. Á þeim tíma var No.2 Automobile Company enn stærsta tapheimilið í Hubei héraði. Til að breyta tapi í gróða var kostnaðarlækkun lykilatriði og framleiða þurfti 5.000 borgaraleg farartæki, sem lækkaði kostnaðinn úr 27.000 yuan í 23.000 yuan. Á þeim tíma setti Second Automobile Company fram slagorðið „að tryggja gæði, leitast við offramleiðslu og snúið tap“. Í kringum þessa ákvörðun er einnig lagt til að „berjast fyrir bættum gæðum vöru“, „berjast fyrir uppbyggingu 5 tonna framleiðslugetu vörubíla“, „berjast fyrir taphattinn“ og „berjast fyrir árlegri framleiðslu á 5.000 5 tonna vörubílar“.

Með stuðningi krafta Hubei, árið 1978, hóf No.2 Automobile Company opinberlega harða baráttu við að breyta tapi í hagnað með þessum bíl. Einn í apríl 1978 framleiddi það 420 EQ140 gerðir, sem framleiddi 5.120 bíla allt árið, með offramleiðslu upp á 3.120 bíla allt árið. Í stað þess að breyta fyrirhuguðu tapi í veruleika, velti það 1,31 milljón júana til ríkisins og breytti tapi í hagnað á alhliða hátt. Skapaði kraftaverk á þeim tíma.

Í júlí 1980, þegar Deng Xiaoping skoðaði Second Automobile Company, sagði hann: „Það er gott að þú fylgist með herbílum, en til lengri tíma litið, í grundvallaratriðum, þurfum við enn að þróa borgaralegar vörur. Þessi setning er ekki aðeins staðfesting á fyrri þróunarstefnu No.2 Automobile Company, heldur einnig skýringu á grundvallarstefnunni „að flytja úr her til borgaralega“. Síðan þá hefur No.2 Automobile Company aukið fjárfestingu sína í borgaralegum ökutækjum og aukið framleiðslugetu borgaralegra ökutækja í 90% af heildarframleiðslugetu.

Sama ár fór þjóðarbúið inn í aðlögunartímabil og Bílafyrirtæki nr. 2 var skráð sem „frestað eða seinkað“ verkefni af ríkisráðinu. Frammi fyrir ömurlegum aðstæðum lögðu ákvörðunartakendur No.2 Automobile Company fram skýrslu um að „lífum innan okkar hæfileika, öflum fjármuni sjálf og höldum áfram að byggja upp No.2 Automobile Company“ fyrir ríkið, sem var samþykkt. „Vennun“ landsins og djörf þróun fyrirtækja eru 10 sinnum og 100 sinnum sterkari en skref-fyrir-skref uppbyggingin samkvæmt fyrirhuguðu efnahagskerfi, sem hefur raunverulega frelsað framleiðsluafl, stuðlað að hraðri þróun seinni. Automobile Company og lagt mikið af mörkum til efnahagsþróunar landsins. Huang Zhengxia, þáverandi forstjóri Second Automobile Company, skrifaði í endurminningar sínar.

Þrátt fyrir að No.2 Automobile Company hafi haldið áfram að nýsköpun á grundvelli EQ240 og EQ140 gerða, var vöruuppbygging innlends bílaiðnaðar Kína verulega úr jafnvægi á þeim tíma. „Skortur á þyngd og létt þyngd, næstum tómur bíll“ var brýnt vandamál fyrir helstu bílaframleiðendur á þeim tíma. Þess vegna, í vöruþróunaráætluninni 1981-1985, lagði No.2 Automobile Company enn og aftur fram áætlunina um að þróa flathead dísilbíl til að fylla skarð „þyngdarleysis“ í Kína.

Til þess að stytta tímabil vörubóta og einnig til að koma til móts við innlenda umbætur og opnunarumhverfi á þeim tíma, ákvað Second Automobile Company að læra af erlendri háþróaðri tæknireynslu til að ljúka rannsóknum og þróun þessa flathausa. þungur vörubíll. Eftir nokkurra ára rannsóknir og endurbætur fór glænýr 8 tonna flathausadísilbíll hægt og rólega af færibandinu árið 1990. Þessi bíll heitir EQ153. Á þeim tíma talaði fólk mjög um þennan EQ153 með fallegu útliti og frábærri frammistöðu, og „að keyra átta slétta eldivið og græða peninga“ var lýsing á raunverulegum vonum meirihluta bílaeigenda á þeim tíma.

Að auki þróaðist afkastageta No.2 Automobile Co., Ltd. einnig hratt á þessu tímabili. Í maí 1985 rúlluðu 300.000 Dongfeng farartækin af færibandinu. Á þeim tíma voru bílarnir framleiddir af No.2 Automobile Co., Ltd. einn áttundi af innlendri bílaeign. Aðeins tveimur árum síðar hóf No.2 Automobile Co., Ltd. 500.000 ökutæki sem rúlluðu af færibandinu og náði árlegri framleiðslu á 100.000 ökutækjum með góðum árangri, sem er meðal fyrirtækja með mesta árlega framleiðslu meðalstórra vörubíla í landinu. heiminum.

Áður en annað bílafyrirtækið var formlega endurnefnt „Dongfeng Motor Company“ lagði forystan á þeim tíma til að vörubílasmíði væri aðeins „grunnskólastig“ og bílasmíði „háskólastig“. Ef þú vilt verða sterkari og stærri verður þú að smíða lítinn bíl. Á þeim tíma, á innlendum bílamarkaði, var Shanghai Volkswagen þegar nokkuð stór og Second Automobile Company nýtti sér þetta tækifæri og setti fram sett af samrekstri bílaþróunaráætlun.

Árið 1986 lagði þá No.2 Automobile Company opinberlega fyrir ríkisráðið skýrsluna um frumvinnu við þróun venjulegra bíla í No.2 Automobile Factory. Með miklum stuðningi viðeigandi aðila sóttu leiðtogar efnahagsnefndar ríkisins, skipulagsnefndar, vélanefndar og fleiri deilda Beidaihe ráðstefnuna árið 1987. Á ráðstefnunni var aðallega fjallað um þróun bíla á vegum Second Automobile Company. Rétt eftir fundinn samþykkti miðstjórnin formlega stefnumótandi stefnu um „sameiginlega þróun, sameiginlegt verkefni til að setja upp verksmiðjur, útflutningsstefnu og innflutningsskipti“ sem Second Automobile Company lagði fram.

Eftir að samrekstursáætlunin var samþykkt af ríkisstjórninni, gerði No.2 Automobile Company strax umfangsmikil alþjóðleg skipti og fór að leita að samstarfsaðilum. Á tímabilinu 1987-1989 gekk þáverandi Second Automobile Company í 78 samstarfsviðræður við 14 erlend bílafyrirtæki og sendi 11 sendinefndir í heimsókn og fékk 48 sendinefndir í heimsókn og skipti í verksmiðjunni. Að lokum var Citroen Automobile Company of France valið til samstarfs.

Á 21. öldinni hóf Dongfeng hápunkt skipulagsbyggingar samreksturs. Árið 2002 skrifaði Dongfeng Motor Company undir samreksturssamning við PSA Group í Frakklandi til að auka samvinnu og megininntak þessa samreksturs er að kynna Peugeot vörumerki í Kína á alhliða hátt. Eftir samreksturinn er nafn fyrirtækisins Dongfeng Peugeot. Árið 2003 upplifði Dongfeng Motor Company endurskipulagningu samreksturs aftur. Dongfeng Motor Company náði loksins samkomulagi við Nissan Motor Company um að stofna Dongfeng Motor Co., Ltd. í formi 50% fjárfestingar. Í kjölfarið stofnaði Dongfeng Motor Company samband við Honda Motor Company. Eftir samráð fjárfestu tveir aðilar hvor um sig 50% til að stofna Dongfeng Honda Motor Company. Á aðeins tveimur árum skrifaði Dongfeng Motor Company undir samrekstrarsamninga við þrjú bílafyrirtæki í Frakklandi og Japan.

Hingað til hefur Dongfeng Motor Company myndað röð af vörum sem byggjast á meðalstórum vörubílum, þungum vörubílum og bílum. Í gegnum 50 ára þróunarsögu Dongfeng vörumerkisins hafa tækifæri og áskoranir alltaf fylgt Dongfeng fólki. Frá erfiðleikum við að byggja verksmiðjur í upphafi til erfiðleika við sjálfstæða nýsköpun núna, Dongfeng fólk hefur farið í gegnum þyrnum stráð leið með hugrekki til að breyta og þrautseigju.

Vefsíða: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Sími: +867723281270 +8618577631613
Heimilisfang: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, Kína