Þekkir þú þróunarsögu Dongfeng Company?

„Kína er svo stórt, það er ekki nóg að hafa faw einn, þannig að önnur bifreiðarverksmiðjan ætti að byggja.“ Í lok árs 1952, eftir að allar byggingaráætlanir fyrstu bifreiðaverksmiðjunnar voru ákvörðuð, gaf formaður Mao Zedong leiðbeiningar um að smíða aðra bifreiðarverksmiðjuna. Næsta ár hóf fyrsta ráðuneytið í vélaráðuneytinu undirbúningsvinnu No.2 Automobile Company og stofnaði undirbúningsskrifstofu No.2 Automobile Factory í Wuhan.

Eftir að hafa hlustað á álit sovéskra sérfræðinga var vefurinn valinn á Wuchang -svæðinu og tilkynnt til byggingarnefndar ríkisins og fyrstu vélaráðuneytisins til samþykktar. Eftir að kerfið var tilkynnt til nr.1 vélaráðuneytisins olli það miklum deilum. Byggingarnefnd ríkisins, nr.1 vélaráðuneytið og bifreiðaskrifstofan töldu öll að það væri mjög hagstætt að byggja nr.2 bifreið í Wuhan frá sjónarhóli efnahagslegrar framkvæmda. Hins vegar er Wuhan aðeins um 800 km fjarlægð frá strandlengjunni og staðsettur í sléttunni þar sem verksmiðjur eru einbeittar, svo það er auðvelt að ráðast á óvininn eftir að stríðsbrotið braust út. Eftir að hafa skoðað stóra umhverfi lands okkar að fullu á þeim tíma hafnaði nr.1 vélardeild loksins tillögunni um að byggja verksmiðju í Wuchang.

Þrátt fyrir að fyrsta tillagan hafi verið hafnað, þá var áætlunin um að byggja aðra bifreiðarverksmiðjuna ekki á land. Í júlí 1955 ákvað yfirstjórnin að flytja vefinn nr.2 bifreið frá Wuchang til Baohechang í austurhluta úthverfi Chengdu, Sichuan. Að þessu sinni voru æðstu leiðtogarnir mjög staðráðnir í að byggja nr.2 bifreið og byggðu jafnvel heimavistarsvæði upp á tæplega 20.000 fermetra í úthverfi Chengdu mjög snemma.

Í lokin rannst þessi áætlun ekki eins og áætlað var. Með hliðsjón af innlendum deilum um stærð vefsvæðis nr.2 bifreiðar og óhóflegra innviðaverkefna í Kína á fyrsta fimm ára áætlunartímabilinu var áætlunin um að byggja verksmiðju nr.2 bifreiðar tímabundið stöðvuð snemma árs 1957 undir áhrifum „andstæðingur-Agagerve“ tilhneigingar. Á þessum tíma voru meira en þúsund hæfileikar bifreiðar sem þegar höfðu flýtt sér til Sichuan einnig fluttir til bifreiðadeildar No.1, nr.1 bifreiðarverksmiðju og önnur fyrirtæki til að vinna.

Stuttu eftir að annað bifreiðarverkefnið var unnið tímabundið, hóf Kína enn og aftur gott tækifæri til að styðja kynningu á annarri bifreiðinni. Á þeim tíma komu sjálfboðaliðar Kína sem komu inn í DPRK aftur til Kína í miklu magni og stjórnvöld stóðu frammi fyrir erfiðu vandamáli við að koma hermönnum á ný. Formaður Mao lagði til að flytja deild frá skiluðum sjálfboðaliðum og þjóta til Jiangnan til að búa sig undir aðra bifreiðarverksmiðjuna.

Um leið og þetta var sagt var aukningin við að byggja aðra bifreiðarverksmiðjuna sett af stað aftur. Að þessu sinni benti Li Fuchun, þáverandi aðstoðarforsætisráðherra, á: „Það er engin stór verksmiðja í Hunan í Yangtze River Valley, svo önnur bifreiðarverksmiðjan verður byggð í Hunan!“ Í lok árs 1958, eftir að hafa fengið fyrirmæli aðstoðarforsætisráðherra, skipulagði bifreiðaskrifstofa fyrstu véladeildar herafla til að framkvæma val á vefsvæðum í Hunan.

Í febrúar 1960, eftir val á bráðabirgðasíðunni, lagði bifreiðaskrifstofan fram skýrslu um nokkur mál varðandi byggingu nr.2 bifreiðarverksmiðjunnar í nr.1 bifreiðarverksmiðjuna. Í apríl sama ár samþykkti bifreiðarverksmiðjan nr.1 áætlunina og setti upp vélrænni þjálfunartíma 800 manns. Þegar ég sá að önnur bifreiðarverksmiðjan mun brotna vel með stuðningi allra aðila, ýtti „þriggja ára erfiða tímabilið“ síðan 1959 aftur á hléhnappinn fyrir ræsingu annars bifreiðarverkefnisins. Þar sem landið var á afar erfiðu efnahagslegu tímabili á þeim tíma var sprotafjármagn annars bifreiðarverkefnisins seinkað og þetta illa fest bifreiðarverkefni þurfti að taka aftur af stað.

Að neyðast til að taka tvisvar til að gera það að verkum að margir vorkenndu og vonsviknir, en miðstjórnin hefur aldrei gefið upp þá hugmynd að byggja upp aðra bifreiðarverksmiðjuna. Árið 1964 lagði Mao Zedong til að fylgjast vel með þriðju línunni og setja hugmyndina um að byggja aðra bifreiðarverksmiðjuna í þriðja sinn. Vélverksmiðjan nr.1 svaraði jákvætt og val á vefsvæðinu á bifreiðarverksmiðju nr.2 var framkvæmt aftur.

Eftir röð rannsókna ákváðu nokkrir undirbúningshópar að velja síðuna nálægt Chenxi, Luxi og Songxi í vesturhluta Hunan, svo það spannaði þrjá læki, svo það var kallað „Sanxi Scheme“. Í kjölfarið tilkynnti undirbúningshópurinn Sanxi kerfið til leiðtoganna og það var samþykkt. Val á vefnum nr.2 gufu hverflunnar tók stórt skref fram á við.

Rétt eins og val á vefnum var í fullum gangi sendi ríkisstjórnin hæstu fyrirmælin og setti fram sex stafa stefnu um að „treysta á fjallið, dreifa og fela sig“ og krefjast þess að svæðið væri eins nálægt fjöllunum og mögulegt er og lykilbúnaðurinn til að komast inn í gatið. Reyndar, af þessum fyrirmælum, er ekki erfitt að sjá að á þeim tíma einbeitti stjórnvöld okkar að stríðsþáttnum í vali á vefsvæðinu á bifreiðafyrirtækinu No.2. Af þessu getum við líka vitað að heimsumhverfi New Kína, sem nýlega hefur verið stofnað í meira en tíu ár, er ekki friðsælt.

Eftir það hljóp Chen Zutao, bifreiðasérfræðingur sem var þá forstöðumaður og yfirverkfræðingur Changchun Automobile verksmiðjunnar, að vali á vefnum. Eftir mikla rannsókn og mælingarvinnu ákváðu tugir meðlima undirbúningshópsins í grundvallaratriðum valkerfið á vefnum í október 1964 og komu aftur í lotur. Hins vegar, rétt eftir að valkerfið var lagt fyrir yfirmanninn, breyttist vefsvalunarferli nr.2 bifreiðafyrirtækisins óvænt.

Samkvæmt grófum tölfræði, á 15 mánaða vali á vefnum frá október 1964 til janúar 1966, tóku tugir manna þátt í vali á vefnum á nr.2 bifreiðarverksmiðjunni og könnuðum 57 borgir og sýslur á staðnum, öku um 42.000 km með bíl og skráðu meira en 12.000 gögn. Margir meðlimir undirbúningshópsins fóru jafnvel heim í hvíld einu sinni við 10 mánaða skoðun. Með kerfisbundnu og fullkomnu mati á raunverulegum aðstæðum á mörgum sviðum var loksins ákveðið að Shiyan-Jiangjun-ársvæðið væri hentugast til að byggja verksmiðjur og valkerfið var lagt fram snemma árs 1966. Það verður að segja að andi eldri kynslóðar sjálfvirkra bifreiðaeigenda í Kína.

Hins vegar, á þessu stigi, var val á vefnum nr.2 bifreiðafyrirtækið enn óunnið. Síðan þá hefur ríkisstjórnin sent marga tæknimenn frá öllum heimshornum til að bæta við og hámarka val á vefnum nr.2 bifreiðarverksmiðju. Það var ekki fyrr en í október 1966 sem áætlun nr.2 bifreiðafyrirtækisins um að reisa verksmiðju í Shiyan var í grundvallaratriðum gengið frá.

En það tók ekki langan tíma fyrir annað bifreiðafyrirtækið að lenda í vandræðum aftur. Árið 1966 braust menningarbyltingin út í Kína. Á þeim tíma skipulögðu margir rauðu verðirnir til að skrifa til Li Fuchun, varaformanns í ríkisráðinu, margoft með þeim rökum að það væru mörg grundvallarvandamál við stofnun annars bifreiðafyrirtækisins í Shiyan. Fyrir vikið var áætluninni um að byggja aðra bifreiðarverksmiðjuna frestað aftur.

Í apríl 1967 og júlí 1968 fóru helstu leiðtogar vélarverksmiðjunnar nr.1 á lóðina á nr.2 gufu hverflinum og héldu tvo fundi á staðnum. Að lokum, eftir umfjöllun á fundinum, var talið að ákvörðunin um að byggja nr.2 gufu hverfluna í Shiyan hafi verið rétt, en aðeins þurfti að laga sérstaka smáatriðin. Þess vegna mótaði verksmiðja nr. Eftir 16 ára „tvisvar og þrisvar“

Frá stofnun verksmiðjunnar í Shiyan árið 1965 hefur No.2 Automobile Company hafið þróun og framleiðslu á gerðum sínum í einfaldri tímabundinni verksmiðju. Í byrjun árs 1965 hélt fyrsta vélaráðuneytið tækni- og skipulagsfund bifreiðageirans í Changchun og ákvað að setja Changchun Automobile Research Institute undir forystu No.2 bifreiðafyrirtækisins. Á sama tíma flutti það inn líkön af Wanguo og Dodge vörumerkjum til viðmiðunar og þróaði fyrsta hernaðarbifreið nr.2 bifreiðafyrirtækisins með vísan til Jiefang vörubílsins sem framleiddur var á þeim tíma.

1. apríl 1967 hélt No.2 Automobile Company, sem ekki hafði hafið framkvæmdir, táknræn byltingarkennd athöfn í Lugouzi, Shiyan, Hubei héraði. Þar sem menningarbyltingin var þegar komin á þeim tíma leiddi yfirmaður Yunyang hersvæðisins hermenn til stöðvar á undirbúningsskrifstofunni til að koma í veg fyrir slys. Það var ekki fyrr en tveimur árum eftir þessa byltingarkennda athöfn sem nr.2 bifreiðafyrirtækið hóf í raun framkvæmdir.

Sem afleiðing af fyrirmælum miðstjórnarinnar um að „heri ætti að hafa forgang fyrir og setja ætti herinn fyrir fólkinu“ ákvað annað bifreiðafyrirtækið að framleiða 2,0 tonna hernaðarbifreið og 3,5 tonna vörubíl árið 1967. Eftir að líkanið hefur verið ákvarðað getur bifreiðafyrirtækið No.2 ekki komið upp með ágætis framleiðslu R & D teymi. Frammi fyrir miklum skorti á hæfileikum hvatti miðstjórnar CPC aðra innlenda bifreiðaframleiðendur til að beita kjarnahæfileikum til að hjálpa nr.2 bifreiðafyrirtækinu að takast á við lykilframleiðsluvandamál.

Árið 1969, eftir nokkrar flækjur, byrjaði nr.2 bifreiðarverksmiðjan að byggja í stórum stíl og 100.000 byggingarsveitir komu saman í Shiyan úr öllum áttum móðurlandsins. Samkvæmt tölfræði, í lok árs 1969, voru 1.273 kadrar, verkfræðingar og tæknilegir starfsmenn sem buðu sig fram til að taka þátt í og ​​styðja við byggingu nr.2 bifreiðaverksmiðjunnar, þar á meðal Zhi Deyu, Meng Shaonong og fjöldi efstu innlendra bifreiðatæknisfræðinga. Þetta fólk var næstum fulltrúi hæsta stigs bifreiðageirans í Kína á þeim tíma og teymi þeirra varð burðarás annars bifreiðafyrirtækisins.

Það var ekki fyrr en árið 1969 sem annað bifreiðafyrirtækið byrjaði formlega af framleiðslu og smíði í stórum stíl. Fyrsta hópinn af rannsóknar- og þróunarlíkönum var 2,0 tonna hernaðarbifreiðar, kóða sem voru nefnd 20Y. Í upphafi var tilgangurinn með því að framleiða þetta ökutæki að draga stórskotalið. Eftir að frumgerðin var framleidd þróaði annað bifreiðafyrirtækið fjölda afleiddra líkana sem byggjast á þessu líkani. Vegna uppfærslu bardaga viðbúnaðar og aukningar á þyngd grips krafðist herinn að tonn af þessum bíl yrði hækkað í 2,5 tonn. Þetta líkan sem nefnist 20Y var ekki sett í fjöldaframleiðslu og annað bifreiðafyrirtækið snéri sér einnig að því að þróa þennan nýja bíl sem heitir 25Y.

Eftir að ökutækislíkanið var ákvarðað og framleiðsluteymið var lokið, stóðu ný vandamál enn og aftur frammi fyrir nr.2 bifreiðafyrirtækinu. Á þeim tíma var iðnaðargrunnur Kína mjög veikur og framleiðsluefni nr.2 bifreiðafyrirtækisins á fjöllum var afar af skornum skammti. Á þeim tíma, hvað þá í stórum stíl framleiðslubúnað, voru jafnvel verksmiðjubyggingarnar tímabundnar reyr mottu skúrar, með línóleum sem loft, reyr mottur sem skipting og hurðir og „verksmiðjubygging“ var þannig byggð. Þessi tegund af reyrmottu var ekki aðeins staðist aðeins heitt sumar og kalt, heldur jafnvel skjól fyrir vindi og rigningu.

Það sem meira er, búnaðurinn sem starfsmenn nr.2 bifreiðafyrirtækisins notuðu á þeim tíma var takmarkaður við frumtæki eins og hamar og hamar. Með því að treysta á tæknilegan stuðning No.1 bifreiðarverksmiðjunnar og vísa til tæknilegra færibreytna Jiefang Truck, setti annað bifreiðafyrirtækið saman 2,5 tonna 25 ára hernaðarbifreið á nokkrum mánuðum. Á þessum tíma hefur lögun ökutækisins breyst mikið miðað við áður.

Síðan þá hefur 2,5 tonna hernaðarbifreið sem framleidd er af öðru bifreiðafyrirtækinu verið opinberlega nefnd EQ240. 1. október 1970 sendi nr.2 bifreiðafélagið fyrsta hópinn af EQ240 gerðum saman til Wuhan til að taka þátt í minningargöngunni á 21. afmæli stofnunar Alþýðulýðveldisins Kína. Á þessum tíma höfðu íbúar nr.2 bifreiðafyrirtækisins sem framleiddu þennan bíl áhyggjur af stöðugleika þessa bútasaumslíkans. Verksmiðjan sendi meira að segja meira en 200 starfsmenn ýmissa viðskipta til að digur á bak við rostrum á skrúðgöngusvæðinu með viðgerðartæki í nokkrar klukkustundir, til að gera við EQ240 með vandamálum hvenær sem er. Það var ekki fyrr en EQ240 stóðst rostrum sem hangandi hjarta annars bifreiðafyrirtækisins var sett niður.

Þessar fáránlegu sögur líta ekki út fyrir að vera glæsilegar í dag, en fyrir fólk á þeim tíma eru þær sönn lýsing á mikilli vinnu annarrar bifreiðaverksmiðjunnar á fyrstu dögum. 10. júní 1971 var fyrsta bifreiðarsamkomulínunni í bifreiðafyrirtækinu No.2 lokið og annað bifreiðafyrirtækið með fullkomna samsetningarlínu virtist fagna vorinu. 1. júlí var færibandið kembara og prófað með góðum árangri. Síðan þá hefur annað bifreiðafyrirtækið lokið sögu handsmíðaðra bifreiða í Luxipeng.

Síðan þá, til að breyta mynd af EQ240 í huga fólks, hefur tækniseymið undir forystu Chen Zutao hafið umbreytingu EQ240 eftir að færibandinu var lokið. Eftir nokkrar endurbætur á ráðstefnu um að takast á við lykilvandamál, gangsetningu og gæðaviðgerðir á verkfræði hefur annað bifreiðafyrirtækið leyst 104 lykilgæðavandamál EQ240 á meira en einu ári, þar sem meira en 900 breyttir hlutar taka þátt.

Á árunum 1967 til 1975, eftir átta ára rannsóknir og þróun, var loksins lokið við fyrsta hernaðarbifreið annarrar bifreiðaframleiðsluverksmiðjunnar, að lokum og sett í fjöldaframleiðslu. Hernaðarbifreiðin sem heitir EQ240 vísar til frelsisbílsins á þeim tíma og lóðrétta grillið passar við helgimynda vörubílhönnun þess tímabils, sem gerir þennan bíl að líta nokkuð sterkur út.

Á sama tíma lýsti bifreiðafélag nr.2 fyrir ríkisráðinu að vörumerki afurða þess yrði „Dongfeng“, sem var samþykkt af ríkisráðinu. Síðan þá hafa önnur bifreiðin og Dongfeng orðin orðin sem eru bundin saman.

Í lok áttunda áratugarins voru Kína og Bandaríkin smám saman normalíu diplómatísk samskipti, en fyrrum Sovétríkin, stóri bróðir, horfði á landamæri Kína. Með stuðningi fyrrum Sovétríkjanna vakti Víetnam oft landamæri Kína-Víetnam, stöðugt drap og særði landamærafólk okkar og landamæraverði og ráðast inn á yfirráðasvæði Kína. Undir slíkum kringumstæðum hóf Kína sjálfsvörn gegn Víetnam í lok árs 1978. Á þessum tíma fór EQ240, sem nýlega var myndað, með það og fór í fremstu víglínu fyrir strangasta prófið.

Frá fyrsta EQ240 sem byggð var í Luxipeng til árangursríkrar skyndisóknar gegn Víetnam náði önnur bifreiðarverksmiðjan einnig stökk í framleiðslugetu. Árið 1978 hafði færiband nr.2 bifreiðafyrirtækisins myndað 5.000 einingar framleiðslugetu á ári. Hins vegar hækkaði framleiðslugetan en hagnaður nr.2 bifreiðafyrirtækisins féll. Aðalástæðan fyrir þessu ástandi er sú að nr.2 bifreiðafyrirtæki hefur alltaf framleitt hernaðarbifreiðar og vörubíla sem þjóna hernum. Í lok stríðsins hafa þessir krakkar með mikið magn og háan kostnað engan stað til að nota og nr.2 bifreiðafyrirtæki hefur fallið í vandamálinu um tap.

Reyndar, áður en skyndisóknin gegn Víetnam hófst, sá um að innlend bifreiðageirinn, þar á meðal bifreiðafyrirtæki nr.2, sá um þetta ástand. Þess vegna, strax á árinu 1977, flutti FAW tækni 5 tonna vörubíls CA10 til nr.2 bifreiðafyrirtækisins ókeypis, svo að bifreiðafyrirtæki nr.2 gæti þróað borgaralegan vörubíl til að forðast þetta ástand eins mikið og mögulegt er.

Á þeim tíma smíðaði Faw vörubíl að nafni CA140, sem upphaflega var ætlað að koma í staðinn fyrir CA10. Á þessum tíma flutti FAW ríkulega þennan vörubíl til No.2 bifreiðafyrirtækisins fyrir rannsóknir sínar og framleiðslu. Fræðilega séð er CA140 forveri EQ140.

Ekki aðeins tæknin, heldur einnig burðarás Ca10 líkansins þróað af FAW, sem hjálpar öðru bifreiðafyrirtækinu að þróa þennan borgaralega vörubíl. Vegna þess að þessir tæknimenn hafa tiltölulega ríka reynslu er rannsóknir og þróunarferli þessa vörubíls mjög slétt. Á þeim tíma voru mörg 5 tonna vörubifreiðasýni í heiminum greind og borin saman. Eftir fimm umferðir af ströngum prófum leysti R & D teymið næstum 100 vandamál, stór og smá. Þessi borgaralegi vörubíll að nafni EQ140 var fljótt settur í fjöldaframleiðslu undir virkri kynningu á yfirstjórninni.

Mikilvægi þessa EQ140 Civil Truck fyrir annað bifreiðafyrirtækið er miklu meira en það. Árið 1978 var framleiðsluverkefnið, sem ríkið, sem ríkið, sem nr. Það var ekkert markmið fyrir herbifreiðar og ríkið ætlaði að missa 32 milljónir júana samanborið við fyrra markmið 50 milljóna júana. Á þeim tíma var bifreiðafyrirtæki nr.2 enn stærsta heimilið í Hubei-héraði. Til að breyta tapi í hagnað var lækkun kostnaðar lykillinn og þurfti að framleiða 5.000 borgaraleg ökutæki, sem drógu úr kostnaði úr 27.000 Yuan í 23.000 Yuan. Á þeim tíma setti annað bifreiðafyrirtækið fram slagorðið „að tryggja gæði, leitast við að offramleiðsla og snúnings tap“. Í kringum þessa ákvörðun er einnig lagt til að „berjast fyrir því að bæta gæði vöru“, „berjast fyrir byggingu 5 tonna framleiðslugetu vörubifreiðar“, „berjast fyrir tapsmíðarhattinum“ og „berjast fyrir árlegri framleiðslu 5.000 5 tonna vörubíla“.

Með stuðningi valds Hubei, árið 1978, hóf No.2 Automobile Company formlega erfiða baráttu um að breyta tapi í hagnað með þessum bíl. Í apríl 1978 eini það framleiddi það 420 EQ140 gerðir og framleiddi 5.120 ökutæki á öllu ári, með offramleiðslu 3.120 ökutækja á öllu ári. Í stað þess að breyta fyrirhuguðu tapi að veruleika, breytti það 1,31 milljón júan til ríkisins og breytti tapi í hagnað á allsherjar hátt. Skapaði kraftaverk á þeim tíma.

Í júlí 1980, þegar Deng Xiaoping skoðaði annað bifreiðafyrirtækið, sagði hann: „Það er gott að þú gefir gaum að herbifreiðum, en þegar til langs tíma er litið, í grundvallaratriðum, þurfum við samt að þróa borgaralegar vörur.“ Þessi setning er ekki aðeins staðfesting á fyrri þróunarstefnu nr.2 bifreiðafélagsins, heldur einnig skýring á grundvallarstefnu „að flytja frá her til borgaralegs“. Síðan þá hefur nr.2 bifreiðafyrirtæki aukið fjárfestingu sína í borgaralegum ökutækjum og aukið framleiðslugetu borgaralegra ökutækja í 90% af heildarframleiðslugetunni.

Á sama ári fór þjóðarhagkerfið inn á aðlögunartímabil og nr.2 bifreiðafyrirtækið var skráð sem „frestað eða seinkað“ verkefni ríkisráðsins. Frammi fyrir svakalegum aðstæðum settu ákvarðanatakendur nr.2 bifreiðafyrirtækisins fram skýrslu um „að lifa innan okkar ráðstafana, safna fé af okkur sjálfum og halda áfram að byggja nr.2 bifreiðafyrirtæki“ til ríkisins, sem var samþykkt. „Sviping“ landsins og djörf þróun fyrirtækja er 10 sinnum og 100 sinnum sterkari en skref-fyrir-skref smíði undir fyrirhuguðu efnahagskerfi, sem hefur raunverulega frelsað afkastamikla öflin, stuðlað að hraðri þróun annars bifreiðafyrirtækisins og lagt veruleg framlag til efnahagsþróunar landsins. “ Huang Zhengxia, þáverandi forstöðumaður annars bifreiðafyrirtækisins, skrifaði í endurminningum sínum.

Þrátt fyrir að bifreiðafyrirtækið No.2 hélt áfram að nýsköpun á grundvelli EQ240 og EQ140 gerða, var vöruskipulag innlendra bifreiðaiðnaðar Kína alvarlega úr jafnvægi á þeim tíma. „Skortur á þyngd og léttum, næstum auður bíll“ var brýnt vandamál fyrir helstu framleiðendur bifreiðar á þeim tíma. Þess vegna, í vöruþróunaráætlun 1981-1985, lagði nr.2 bifreiðafyrirtæki enn og aftur fram áætlunina um að þróa Flathead Diesel Truck, til að fylla skarð „skorts á þyngd“ í Kína.

Til þess að stytta tímabilið til að bæta vöru og einnig til að koma til móts við umbætur og opnunarumhverfi innanlands á þeim tíma ákvað annað bifreiðafyrirtækið að læra af erlendri háþróaðri tæknilegri reynslu til að ljúka rannsóknum og þróun þessa flats höfuðbíls. Eftir nokkurra ára rannsóknir og endurbætur rúllaði glæný 8 tonna flat-höfuð dísilbíll hægt og rólega af færibandinu árið 1990. Þessi bíll er kallaður EQ153. Á þeim tíma talaði fólk mjög um þessa EQ153 með fallegu útliti og framúrskarandi frammistöðu og „að keyra átta flata eldivið og græða peninga í“ var lýsing á raunverulegum vonum meirihluta bíleigenda á þeim tíma.

Að auki þróaðist afkastageta No.2 Automobile Co., Ltd. einnig hratt á þessu tímabili. Í maí 1985 rúlluðu 300.000 Dongfeng ökutækin af færibandinu. Á þeim tíma voru bílarnir sem framleiddir voru af No.2 Automobile Co., Ltd., áttu áttunda af eignarhaldi á landsvísu. Aðeins tveimur árum síðar rúllaði No.2 Automobile Co., Ltd. í 500.000 ökutækjum af færibandinu og náði með góðum árangri árlega afköst 100.000 ökutækja og röðun milli fyrirtækjanna með stærsta árlega afköst meðalstórra vörubíla í heiminum.

Áður en annað bifreiðafyrirtækið var formlega endurnefnt „Dongfeng Motor Company“ lagði forysta á þeim tíma til þess að vörubifreiðarbygging væri aðeins „grunnskólastig“ og bílabygging væri „háskólastig“. Ef þú vilt vera sterkari og stærri verður þú að smíða lítinn bíl. Á þeim tíma, á innlendum bifreiðamarkaði, var Shanghai Volkswagen nú þegar nokkuð stór og annað bifreiðafyrirtækið nýtti þetta tækifæri og setti fram safn af sameiginlegri áætlun um þróunarbíla.

Árið 1986 lagði þá nr.2 bifreiðafélag opinberlega fyrir ríkisráðinu skýrslan um forkeppni við að þróa venjulega bíla í nr.2 bifreiðarverksmiðju. Með sterkum stuðningi viðkomandi aðila sóttu leiðtogar efnahagsstjórnar ríkisins, skipulagsnefndar, vélanefndar og annarra deilda á ráðstefnu Beidaihe árið 1987. Ráðstefnan fjallaði aðallega um þróun bíla af öðru bifreiðafyrirtækinu. Rétt eftir fundinn samþykkti ríkisstjórnin formlega um stefnumótandi stefnu „sameiginlegrar þróunar, sameiginlegs verkefna til að setja upp verksmiðjur, útflutningsstefnu og innflutningsuppbót“ sem annað bifreiðafyrirtækið lagði fram.

Eftir að sameiginlega áhættuáætlunin var samþykkt af ríkisstjórninni framkvæmdi bifreiðafélag nr.2 strax umfangsmikil alþjóðaskipti og byrjaði að leita að félögum. Á tímabilinu 1987-1989 fór þáverandi annað bifreiðafyrirtækið í 78 samvinnuviðræður við 14 erlend bifreiðafyrirtæki og sendi 11 sendinefndir í heimsókn og fengu 48 sendinefndir til að heimsækja og skiptast á í verksmiðjunni. Að lokum var Citroen Automobile Company í Frakklandi valið í samvinnu.

Á 21. öldinni hóf Dongfeng í hápunkti sameiginlegrar skipulagsbyggingar. Árið 2002 skrifaði Dongfeng Motor Company undir sameiginlegan verkefnissamning við PSA Group of France til að auka samvinnu og aðalinnihald þessa sameiginlega verkefnis er að kynna Peugeot vörumerki í Kína á allsherjar hátt. Eftir sameiginlega verkefnið er nafn fyrirtækisins Dongfeng Peugeot. Árið 2003 upplifði Dongfeng Motor Company sameiginlega endurskipulagningu áhættu. Dongfeng Motor Company náði loks samkomulagi við Nissan Motor Company um að setja upp Dongfeng Motor Co., Ltd. í formi 50% fjárfestingar. Í kjölfarið stofnaði Dongfeng Motor Company samband við Honda Motor Company. Eftir samráð fjárfesti aðilarnir tveir hvor um sig 50% til að setja upp Dongstr Honda Motor Company. Á aðeins tveimur árum undirritaði Dongfeng Motor Company sameiginlega verkefnissamninga við þrjú bifreiðafyrirtæki í Frakklandi og Japan.

Hingað til hefur Dongfeng Motor Company stofnað röð af vörum sem byggðar eru á miðlungs vörubílum, þungum vörubílum og bílum. Í gegnum 50 ára þróunarsögu Dongfeng vörumerkisins hafa tækifæri og áskoranir alltaf fylgt Dongfeng People. Frá erfiðleikum við að byggja verksmiðjur í upphafi til erfiðleikanna við sjálfstæða nýsköpun núna, hafa Dongfeng People farið um þyrna veginn með hugrekki til að breyta og þrautseigju.

Vefur: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Sími: +867723281270 +8618577631613
Heimilisfang: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, Kína